“開始只是互相罵，后來就互相扔磚頭。”靳紅梅回憶。居民撥打110報警，河東區(qū)上杭路派出所民警趕到現(xiàn)場，帶走了施工方一名人員。晚上11點多，沖突又起，施工方扔來的磚頭砸斷了53歲居民何國巖的鼻骨，并造成其左眼視網膜脫落。民警李濱德小拇指骨折、民警李永為面部受傷。施工就此停止。
　　
　　此后三個多月，靳紅梅和另外幾位居民代表共到天津市信訪辦上訪九次，信訪辦回復說會解決，補償方案“比原來的還要好”。
　　
　　到了2011年1月，信訪辦的說法有了變化。“他們說出現(xiàn)難題了，鐵道部不給錢，補償方案批不下來了。”靳紅梅說。
　　
　　2011年年初，山西晉城女企業(yè)家丁書苗被有關部門帶走調查。丁書苗被視為中國高鐵及衍生項目重要既得利益者之一。2月12日，新華網發(fā)布消息稱，鐵道部部長劉志軍涉嫌嚴重違紀，正接受組織調查。隨后有消息稱，高鐵項目因資金問題陷入困境。
　　
　　漸漸地，居民們發(fā)現(xiàn)，樓南面的津秦高鐵工地又恢復了施工。“天津市解決懿德園問題工作組”的工作人員，也開始挨家挨戶口頭傳達補償方案。
　　
　　靳紅梅獲得的信息是，兩棟樓的住戶補貼雙層隔音窗安裝費用每平方米500元。此外，22號樓一門至五門，差價補償從每平方米100元至800元不等；22號樓以東約15米的15號樓，則沒有這項補償。
　　
　　2011年3月8日，上述工作組下發(fā)的“關于居民反映高鐵建設有關問題的說明”稱，津秦客運專線和京津城際鐵路延長線工程前期工作中嚴格履行了環(huán)評程序，均委托鐵三院編制了環(huán)評報告，分別于2008年和2009年獲批。
　　
　　說明中提到，懿德園附近沒有鋼軌接頭，大大減少了噪聲和振動；鐵路外側設置5米高的聲屏障，對列車的噪聲進行有效遮擋；高鐵在此路段速度為每小時160公里，上傳的噪聲強度較低。至于高鐵產生的振動、噪聲、鐵路接觸網線的工頻電場強度和工頻磁感強度，均處于國家有關規(guī)定的標準之內。
　　
　　但懿德園居民心中的疑惑并未解除。與第博雅園居民一樣，他們一開始對高鐵在樓南側修建并不知情，且至今沒有拿到環(huán)評報告和關于高鐵項目的任何書面材料。
　　
　　截至5月21日，懿德園15號、22號樓共計144戶居民，只有大約20戶簽了差價補償協(xié)議。
　　
　　“該重視‘鐵老大’的環(huán)境問題了”
　　
　　發(fā)生在第博雅園和懿德園周邊的爭議，并非個案。同樣受津秦高鐵影響的，至少還有沿線一些村子的村民。
　　
　　此次環(huán)保風暴中，被要求停運的膠濟專線自運營以來也多次因為噪音擾民被投訴。山東省環(huán)境監(jiān)測總站受環(huán)保部委托，曾針對淄博市臨淄區(qū)辛城居委會4號樓居民及張店區(qū)通濟花園部分居民反映的膠濟鐵路列車噪聲、震動嚴重擾民等問題進行過調查。
　　
　　環(huán)保部環(huán)境工程評估中心詹存衛(wèi)、陳帆等環(huán)評專家2010年在《環(huán)境保護》雜志撰文疾呼，“該重視‘鐵老大’的環(huán)境問題了”。文中稱，鐵路建設與運營過程中存在著占地、噪聲污染、對環(huán)境敏感區(qū)有不利影響等諸多問題。隨著中國鐵路建設進入高速發(fā)展時期，鐵路噪聲引發(fā)的投訴已占所有環(huán)境投訴的40%。
　　
　　兩位專家指出，中國32條鐵路主干線中，有24條干線集中在環(huán)渤海、長江三角洲及長江沿岸、東南沿海等經濟發(fā)達、人口密集的區(qū)域，線路長度占總營運里程的57.5%。這種鐵路集中分布區(qū)和人口密集區(qū)重疊的狀況雖方便了出行，卻造成繁忙干線區(qū)間段噪聲影響突出等問題。在鐵路外軌中心線兩側30米處，繁忙干線繁忙區(qū)段內的噪聲監(jiān)測值約為68分貝，30米內未進行搬遷的絕大多數聲敏感目標已受到噪聲的嚴重干擾。
　　
　　不僅如此，近年來高鐵的大規(guī)模上馬使得噪音問題日益突出。由于速度大幅提高，空氣動力噪聲逐漸大于輪軌摩擦噪聲而成為主要噪聲源，一些治理措施的降噪效果因此大打折扣，無砟道床與減振降噪要求的矛盾也日漸尖銳；而噪聲污染治理中常用的給敏感建筑物安裝隔聲窗的措施，也由于中國房屋建筑結構和建筑材料的參差不齊，普遍難以達到預期隔聲效果。
　　
　　鐵路實際邊界與噪聲標準控制邊界的差異，也給鐵路噪聲控制帶來了困難。上述兩位環(huán)評專家指出，現(xiàn)行《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》規(guī)定的“鐵路邊界為距鐵路外側軌道中心線30米”，其依據是1950年政務院發(fā)布的《鐵路留用土地辦法》，而該辦法已于2008年廢止。根據2005年實施的《鐵路運輸安全保護條例》，鐵路線路安全保護區(qū)的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外的距離分別為：城市市區(qū)不少于8米，城市郊區(qū)居民居住區(qū)不少于10米，村鎮(zhèn)居民居住區(qū)不少于12米，其他地區(qū)不少于15米。由此可見，目前鐵路的實際邊界不足30米。
　　
　　另一方面，深受噪音等影響的居民卻投訴無門。此次津秦高鐵被叫停即與城市居民投訴無關。
　　
　　2011年4月，香港六旬老太朱綺華就港珠澳大橋香港段環(huán)評報告申請司法復核，香港高院裁定該環(huán)評無效，導致該段至今未能動工。此后，港鐵公司主動撤回三份沙中線工程的環(huán)評報告。沙中線是貫穿港島的鐵路動脈，原計劃2020年通車。
　　
　　在香港環(huán)保署網站上，對于廣深港高速鐵路香港段的環(huán)評公示，也比內地詳細得多，凡沿線涉及的居民區(qū)、學校、文化設施、生態(tài)環(huán)境等影響均一一列出。環(huán)保署還要求，在動任何一棵樹木前，須提交景觀恢復方案；在施工前，建設方應該建立社區(qū)聯(lián)絡小組。小組必須囊括利益相關以及受影響群體，包括地方委員會、居民、學校等，聯(lián)絡小組的作用是促進通訊、查詢和處理投訴等環(huán)境問題。同時還要求建設方設立投訴熱線。
　　
　　這些對內地居民來說，仍舊是個遙不可及的夢想。
　　
　　得知津秦高鐵建設被環(huán)保部叫停后，靳紅梅在5月25日又去了一趟天津市信訪辦。她想知道，這件事會不會為住戶補償帶來轉機。
　　
　　“對方說補償方案已經定了，改不了。”靳紅梅在電話那頭提高嗓門說。（中國過濾分離網）